Von Craig Cameron

Nachdem Aktien aus der gesamten Lieferkette für Elektrofahrzeuge in den Jahren 2021 und 2022 stark in der Gunst der Anleger standen, haben sie sich in den letzten Jahren schwer getan, da die zuvor unfehlbare Umstellung auf Elektrofahrzeuge die Erwartungen nicht erfüllt hat.

Rückblickend betrachtet, führte ein günstiges Umfeld für Aktien aus dem gesamten Ökosystem der Elektrofahrzeuge zu hohen Bewertungen, die häufig auf überhöhte Preise in der Lieferkette zurückzuführen waren.

In den letzten zwei Jahren sind die Bewertungen deutlich gesunken. Die Zinssätze sind gestiegen, Margen und Preise sind unter Druck geraten, die Wachstumserwartungen wurden reduziert und die Gewinnschätzungen entsprechend nach unten korrigiert.

Die Nachrichtenlage in den letzten zwei Jahren war für Elektrofahrzeuge eher düster. In den USA wurde gleich am ersten Tag der Amtszeit von Präsident Trump die Streichung von Anreizen für Elektroautos verkündet. In Asien brachte das Jahr 2024 Bilder von riesigen Feldern unverkaufter Elektroautos in den Außenbezirken von Hangzhou und anderen chinesischen Städten.

In Europa gab es unterdessen öffentlichkeitswirksame politische Schritte zur Abschwächung von Anreizen, wie die Entscheidung der britischen Regierung, ihr Ziel, den Verkauf neuer Benzinautos zu verbieten, um fünf Jahre zu verschieben, und die Entscheidung der EU, den Automobilherstellern „Flexibilität“ in Bezug auf ihre Kohlenstoffemissionsziele für 2025 anzubieten.

Vielleicht ist dies keine Überraschung, nachdem Europa im Jahr 2024 die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen überhaupt nicht steigern konnte. Die Realität blieb hinter den Erwartungen zurück, und das weltweite Wachstum der E-Fahrzeuge verlangsamte sich von 33 % auf 24 %.

Durch die Hinwendung zu Hybridfahrzeugen und nicht zu reinen Elektroautos war dieses Wachstum auch weniger wirksam, sowohl im Hinblick auf die Emissionsreduzierung als auch auf die Auswirkungen auf Angebot und Nachfrage in der Wertschöpfungskette.

Die Nachfrage nach Batterien fiel schnell unter das Angebot, und die Lithiumpreise brachen von ihren Höchstständen im Jahr 2022 um mehr als 80 % ein. Die Anpassung der Investitionsausgaben hat einige Zeit in Anspruch genommen, und die laufende Umstellung war für die gesamte Wertschöpfungskette schwierig.

Die Entwicklung der Aktienkurse von Unternehmen, die an der Umstellung auf Elektrofahrzeuge beteiligt sind, ist eine deutliche Erinnerung daran, dass das Wachstum im Allgemeinen die Erwartungen übertreffen oder erfüllen muss, damit eine Investitionsthese funktioniert, insbesondere in eher standardisierten Märkten.

Darüber hinaus kann die Nachfrage in die Höhe schießen, ohne einen großen Shareholder-Value zu schaffen – eine Lektion, die auch die Solarbranche jedem Interessierten gerne erteilt. Selbst bei hohen Wachstumsraten kann ein Nachfragewachstum, das nicht mit dem Angebot Schritt hält, zu starkem Preisdruck und sinkenden Margen führen.

Mit Blick auf die Zukunft sind wir der festen Überzeugung, dass die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen weiter steigen wird.  Bei der Bewertung der damit verbundenen Anlagemöglichkeiten müssen wir uns jedoch darauf konzentrieren, wo die aktuellen Erwartungen liegen und was wir für diese Aktien bezahlen. Wir sind der Meinung, dass die derzeitige Situation attraktiv ist – die Erwartungen wurden zurückgeschraubt, und wir glauben, dass die Bewertungen das begrenzte Wachstum nicht berücksichtigen.

Verlangsamtes Wachstum außerhalb Chinas schafft Chancen für die Lieferkette

Der Automobilsektor entwickelt sich in zwei verschiedenen Regionen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten – China, dem mittlerweile weltweit größten Markt für Elektrofahrzeuge, und der Welt außerhalb Chinas. China ist weiterhin auf dem besten Weg, bis 2030 die 70%-Marke für Elektroautos zu überschreiten, nachdem es im 4. Quartal 2024 bereits 49% erreicht hat.

Der Absatz von Elektroautos, einschließlich voll batteriebetriebener Fahrzeuge und Hybride, stieg 2024 um 39% gegenüber 2023. Dies ist weitgehend auf die Verbraucher zurückzuführen, da der chinesische Markt von einer breiten Palette erschwinglicher Produkte profitiert.

Das Narrativ einer nachlassenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen spiegelt daher eher die Trends in Europa und den Vereinigten Staaten wider. Technologische Anlaufschwierigkeiten, sinkende Subventionen, Inflation und relativ unerschwingliche Preise für E-Fahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren haben zu einem düsteren Bild einer schwächelnden Nachfrage nach E-Fahrzeugen außerhalb Chinas geführt.

Auch politische Veränderungen haben die Branche unter Druck gesetzt. Die Entscheidung Deutschlands, sein Förderprogramm für E-Fahrzeuge Ende 2023 zu beenden, war ein wichtiger Grund für die jüngste Verlangsamung, gefolgt von Kürzungen der Förderprogramme in Frankreich und Großbritannien. Damit bleiben Regulierung und Wettbewerbsfähigkeit die wichtigsten Hebel, um die Einführung von E-Fahrzeugen zu fördern.

Obwohl einige wenige Länder in Asien eindeutig den größten Einfluss auf die Produktion von Elektrofahrzeugen haben, ist die Lieferkette für Elektrofahrzeuge wirklich global. Sie unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

E-Fahrzeuge mögen mechanisch einfacher sein und weniger Teile enthalten, aber die Art der Technologie macht die Massenproduktion recht schwierig. Die Batterieproduktion, die teuerste Komponente dieser Fahrzeuge, ist überwiegend in Ostasien angesiedelt.

Die für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien verwendeten Rohstoffe sind jedoch weltweit verstreut. Lithium wird vor allem in Australien und Südamerika abgebaut, Nickel in Indonesien und auf den Philippinen, und Kobalt in Zentralafrika. Nach dem Abbau und der Produktion werden diese Materialien nach China, Südkorea oder Japan geschickt, wo sie veredelt, verarbeitet und zur Herstellung von Kathoden und Zellen verwendet werden, bevor sie an die Hersteller von Elektrofahrzeugen weitergegeben werden.

Leistungshalbleiter werden hauptsächlich in Ostasien und in den Vereinigten Staaten hergestellt. Bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen ist China nach wie vor führend, aber auch in Europa und den Vereinigten Staaten gibt es einige führende Hersteller.

Batteriehersteller drängen auf niedrigere Kosten

Innovationen zur Senkung der Batteriekosten sind von entscheidender Bedeutung für die Erschwinglichkeit von E-Fahrzeugen, da die Batterien der Hauptgrund für die Kostendifferenzierung sind. E-Auto-Batterien tragen erheblich zum Gesamtpreis des Fahrzeugs bei, auch wenn die Kosten gesunken sind.

Da viele der führenden Automobilhersteller Pläne zur Einführung neuer, kostengünstiger Modelle verfolgen, erwarten wir, dass die Batteriekosten weiter sinken werden. Dies dürfte sich erheblich auf die Rentabilität und Erschwinglichkeit von E-Fahrzeugen im Allgemeinen auswirken und die Akzeptanz fördern.

Damit E-Fahrzeuge die Kostenparität mit Verbrennungsmotoren erreichen können, ist es wichtig, die Energiedichte der Batterien zu erhöhen und den Herstellungsprozess zu optimieren, und hier sind die Hersteller von Batterien hervorragende Partner für die Automobilhersteller.

Während einige chinesische Batteriehersteller in Bezug auf Größe und Kosten führend sind, glauben wir, dass ein führender südkoreanischer Batteriehersteller erfolgreich Wettbewerbsvorteile in der Batteriechemie, der Großserienfertigung und der Integration der Lieferkette entwickelt hat.

Wir sehen auch vielversprechende erste Anzeichen eines indischen Batterieherstellers, der von der staatlich geförderten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen profitiert und sich mit Automobilherstellern zusammengetan hat. Jüngste Ankündigungen von Großstädten, ihre öffentlichen Verkehrsmittel vollständig auf E-Fahrzeuge umzustellen, dürften dazu beitragen, die entstehende Batterieindustrie in einem Land anzukurbeln, das wahrscheinlich nicht auf importierte Produkte angewiesen ist.

Halbleiter entscheidend für die Elektrifizierung

Ein weiterer Faktor, der die Einführung von Elektroautos vorantreiben wird, sind Leistungshalbleiter, die dazu beitragen, Batteriestrom in Motoren im Fahrzeug umzuwandeln.

Ein führender Halbleiterhersteller, der davon möglicherweise profitieren könnte, erwirtschaftet inzwischen mehr als die Hälfte seines Umsatzes mit Leistungshalbleitern und ist damit besonders von der Einführung von Elektrofahrzeugen und industriellen Anwendungen betroffen.

Halbleiter und Sensoren in Elektrofahrzeugen werden eingesetzt, um den Stromverbrauch zu senken und die Effizienz und Sicherheit zu verbessern. Der Halbleiteranteil in Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen ist ähnlich, so dass die Nachfrageverschiebungen unserer Meinung nach neutral sein dürften. Die Produkte werden auch in industriellen Anwendungen, in Solar- und Windkraftanlagen sowie in Konsumgütern in großem Umfang eingesetzt.

Rohstoff Lithium

Weiter oben in der Lieferkette sind einige Rohstoffe besonders wichtig für die Energiewende und die Elektrifizierung von Fahrzeugen.

Lithium ist eine der wichtigsten Triebfedern für die Dekarbonisierung der Transportindustrie, da das Metall ein Hauptbestandteil aller EV-Batterien ist, unabhängig von der Kathodenchemie. Mehr als 90 % der Lithiumnachfrage kommt heute aus der Batterieindustrie, und Elektrofahrzeuge bleiben auch in Zukunft die Hauptquelle des Nachfragewachstums.

Die hohen Lagerbestände an E-Auto-Batterien und die nachlassenden Erwartungen in Bezug auf Verkäufe führten zu einer Kursschwäche in den Jahren 2023 und 2024, was eine überzeugende langfristige Wertmöglichkeit im Lithiumsektor darstellen dürfte.

Seit 2023 sind die Spotpreise für Lithiumcarbonat mit einer Konzentration von 99,5 % (Lithiumcarbonat-Äquivalent oder LCE) von über 75 US$/kg auf weniger als 10 US$/kg gefallen.

Auch wenn wir anerkennen, dass die Lithiumpreise kurzfristig weiterhin volatil sein könnten, glauben wir, dass der Markt den aktuell niedrigen Lithiumpreis für die Ewigkeit einpreist, ein Szenario, in dem wir eine erhebliche Angebotsverknappung bei wachsender EV-Nachfrage sehen.

Heute können bedeutende Mengen Lithium zu geringen Kosten aus Solen im „Lithiumdreieck“ von Chile, Argentinien und Bolivien oder durch eine Reihe relativ neuer Technologien, die als direkte Lithiumextraktion (DLE) bekannt sind, gewonnen werden.

Eine marginale Versorgungsquelle ist jedoch nach wie vor der nicht integrierte Hartgesteinabbau eines Produkts, das als Spodumen bekannt ist. Dieser Vorläufer von Lithiumhydroxid und Lithiumkarbonat wird in Elektroautobatterien verwendet, nachdem er an Umwandlungsanlagen zur Herstellung dieser Lithiumprodukte verkauft wurde.

Wir sehen Spodumen als eine wichtige Quelle für zusätzliches Angebot, da der Markt für Elektrofahrzeuge wächst. Unseren Schätzungen zufolge sind die Preise derzeit um etwa 40 % zu niedrig, um Anreize für neue Spodumenlieferungen zu schaffen, und dieser Abschlag ist noch größer, wenn alternative Gesteine wie Lepidolith benötigt werden.

Sogar das größte Spodumenprojekt der Welt, die Greenbushes-Mine in Australien, plant als Reaktion auf die schwachen Preise eine Produktionskürzung. Unserer Meinung nach ist das Wachstum des Angebots jedoch nach wie vor entscheidend für einen Markt, für den bis zum Ende des Jahrzehnts ein Nachfragewachstum von mehr als 10 % erwartet wird.

Wir gehen insbesondere davon aus, dass die Nachfrage aus China und Europa, wo Regulierung und Subventionen weiterhin unterstützend wirken, dieses Wachstum vorantreiben wird.

Da die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen weiter steigt und die hohen Lagerbestände abgebaut werden, erwarten wir, dass sich die Lithiumpreise zumindest auf das Niveau der Anreizpreise erholen werden. Aufgrund der anhaltenden Preisvolatilität halten wir mittelfristige Preisspitzen, ähnlich wie im Jahr 2022, für durchaus möglich. In einem solchen Umfeld erwarten wir, dass sich Lithium-Aktien angesichts der gesenkten Erwartungen gut entwickeln werden.

Rohstoff Aluminium

Mit einem Anteil von etwa 30 % an der Gesamtnachfrage ist der Transportsektor auch der größte Endmarkt für Aluminium weltweit. Das Streben nach leichteren Fahrzeugen hat zu einer erhöhten Nachfrage nach Aluminium geführt, wobei das silbrig-weiße Metall in herkömmlichen Verbrennerfahrzeugen bereits bis zu einem gewissen Grad den Stahl ersetzt.

Der Leichtbauprozess kann die Verkehrsemissionen erheblich reduzieren, da ein leichteres Fahrzeug weniger Energie und damit weniger Kraftstoff benötigt.

Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind in der Regel 10-15 % schwerer als ihre verbrennungsmotorischen Pendants, was auf das Gewicht des Batteriepakets und die zusätzliche Verstärkung der Hauptstruktur zurückzuführen ist, um die erhöhten Aufpralllasten aufzufangen.

Daher ist der Bedarf an Leichtbau mit dem Übergang zu Elektrofahrzeugen größer. Bernstein Research schätzt, dass Elektrofahrzeuge im Durchschnitt 250 kg Aluminium verbrauchen, verglichen mit 172 kg bei Verbrennungsmotoren, wobei der Anstieg auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, das Gewicht großer Batterien und Batteriegehäuse auszugleichen.

Die Rolle von Aluminium bei der Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs kann auch zu Kosteneinsparungen führen, die sich aus der Möglichkeit ergeben, das Batteriepaket und die Komponenten des Antriebsstrangs zu verkleinern, während die Reichweite des Fahrzeugs erhalten bleibt.

Angesichts verschärfter Vorschriften wird der CO₂-Fußabdruck eines Fahrzeugs nicht nur während der Nutzungsphase, sondern auch aus der Perspektive einer Gesamtzyklusbewertung verstärkt in den Blick genommen. In diesem Zusammenhang haben sowohl die Regulierungsbehörden als auch die Fahrzeughersteller ihren Blick auf den CO₂-Fußabdruck der bei der Fahrzeugherstellung verwendeten Rohstoffe geschärft.

Tatsache ist, dass ein durchschnittliches Kilogramm Aluminium, das heute weltweit hergestellt wird, einen höheren CO₂-Fußabdruck aufweist als ein durchschnittliches Kilogramm Stahl. Da Aluminium jedoch dreimal so leicht ist, wird der Vergleich weniger relevant, da die Gewichtseinsparung den Großteil des Unterschieds ausgleicht.

Die Argumente für kohlenstoffarmes Aluminium als überlegener alternativer Rohstoff für BEVs sind sogar noch überzeugender, da es eine Emissionsreduzierung sowohl in der Produktions- als auch in der Nutzungsphase des Fahrzeugs ermöglicht.

Dieser Vorteil beginnt bereits beim ersten Produktionsschritt. Das Automobilforschungsunternehmen fka berichtet von geschätzten durchschnittlichen CO₂-Einsparungen von rund 15 % im Vergleich zu Stahl durch die Verwendung von kohlenstoffarmem Aluminium, wo immer dies im Produktionsprozess praktisch möglich ist.

Ausblick

Auch wenn die jüngste Situation für die EV-Lieferkette eindeutig eine Herausforderung war, dürften viele der längerfristigen strukturellen Rückenwinde für das Thema intakt bleiben.

Langsameres Wachstum, politische Veränderungen und überhöhte Lagerbestände haben den anfänglichen Enthusiasmus gedämpft, aber sie haben auch die Bewertungen und Erwartungen auf ein realistischeres Niveau zurückgesetzt.

Anstatt sich auf die Verkaufszahlen von Elektroautos zu konzentrieren, sind wir der Meinung, dass der größte Wert in den Unternehmen liegt, die die Elektrifizierung ermöglichen, wie z. B. Batteriehersteller, Halbleiterproduzenten und Rohstofflieferanten, bei denen technologische Innovation und strategische Positionierung immer noch zu attraktiven Renditen führen können.

Craig Cameron, CFA Portfolio Manager/ Research Analyst Templeton Global Equity Group