KBA-Erhebung
Post vom KBA: Warum jetzt 200.000 Autofahrer ihren Tachostand melden müssen

Norbert Tilburg
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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>KBA-Erhebung <br></span>Post vom KBA: Warum jetzt 200.000 Autofahrer ihren Tachostand melden müssen</b>

Die Halter von rund 200.000 Fahrzeugen in Deutschland erhalten derzeit Post vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) aus Flensburg. Sie werden gebeten, ihren aktuellen Kilometerstand abzulesen und zu übermitteln.

Die sogenannte Fahrleistungserhebung 2026 soll ermitteln, wie viel und für welche Zwecke auf deutschen Straßen gefahren wird. Nachfolgend ein Überblick darüber, wer betroffen ist, was genau abgefragt wird und wie die Daten verwendet werden.

Was das KBA schon weiß

Einen Teil der Daten kennt das KBA bereits. Laut der am 9. September 2026 veröffentlichten Statistik „Verkehr in Kilometern“ legte ein Benziner im Jahr 2025 durchschnittlich 8.406 Kilometer zurück. Reine Elektroautos kamen auf 11.312 Kilometer, während Hybridfahrzeuge ohne Ladestecker sogar 13.526 Kilometer erreichten – das sind rund 61 Prozent mehr Fahrleistung als bei rein mit Benzin betriebenen Fahrzeugen.

Insgesamt legten alle in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im Jahr 2025 nach Berechnungen des KBA 674,7 Milliarden Kilometer zurück, was einem Anstieg von 0,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Auf Personenkraftwagen entfielen davon 562,3 Milliarden Kilometer.

Die Grundlage dieser bisherigen Zahlen bilden die Kilometerstände, die Prüfer im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) erfassen. Seit dem Berichtsjahr 2023 wertet das KBA die Differenz zwischen zwei aufeinanderfolgenden Untersuchungen aus und hochrechnet diese mithilfe eines statistischen Modells auf den gesamten Fahrzeugbestand.

Warum zusätzlich gefragt wird

Diese Erfassungsmethode stößt jedoch an Grenzen. Bei fabrikneuen Pkw vergehen nach der Erstzulassung bis zu 36 Monate bis zur ersten auswertbaren Hauptuntersuchung, wie das KBA in seinen methodischen Erläuterungen ausführt. Exakt lässt sich die jährliche Fahrleistung auf diesem Weg nur bei Fahrzeugen abbilden, die einer jährlichen Prüfpflicht unterliegen – etwa Taxis, Mietwagen oder schwere Nutzfahrzeuge.

Zudem gliedert die bisherige Statistik die Daten zwar nach Fahrzeugart, Alter, Kraftstoffart, Motorleistung und Gesamtmasse, nicht jedoch nach dem tatsächlichen Einsatzzweck. Sie gibt somit keinen Aufschluss darüber, wie viele Kilometer pro Jahr aus privater Nutzung stammen und wie viele auf gewerblich zugelassene Fahrzeuge entfallen.

Die aktuelle Direktbefragung arbeitet hingegen mit zwei festen Stichtagen. Dadurch wird präzise sichtbar, wie Fahrzeuge in einem spezifischen Zeitraum genutzt werden. Je nach Fahrzeugklasse können Halter zudem angeben, welcher Anteil der Fahrten rein privater Natur ist.

Wer angeschrieben wird

Die Fahrleistungserhebung erfolgt im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr und wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) koordiniert. Das KBA versendet die Befragungsschreiben seit Juni 2026. Die rund 200.000 betroffenen Fahrzeuge wurden per Zufallsverfahren aus dem Zentralen Fahrzeugregister ausgewählt und auf sechs Befragungswellen im Abstand von jeweils neun Wochen verteilt. Der Befragungszeitraum erstreckt sich bis September 2027.

Einbezogen werden sämtliche Fahrzeugkategorien – vom herkömmlichen Pkw über Traktoren, Quads und Oldtimer bis hin zu Scootern mit Versicherungskennzeichen. Bei rund 61,3 Millionen zugelassenen Kraftfahrzeugen in Deutschland (Stand: 1. Januar 2026) trifft die Auswahl rechnerisch etwa eines von 300 Fahrzeugen.

Vergleichbare Erhebungen wurden bereits in den Jahren 1990, 1993, 2002 und 2014 durchgeführt. Auch bei der letzten Erhebung übernahm das KBA die schriftliche Halterbefragung.

So läuft die Teilnahme ab

Die ausgewählten Halter werden gebeten, den Tachostand an zwei festgelegten Stichtagen abzulesen. Aus der Differenz der beiden Werte berechnet das Amt die gefahrene Strecke. Ergänzend wird der überwiegende Einsatzzweck des Fahrzeugs erfasst.

Wer den Zählerstand nicht exakt am vorgegebenen Stichtag ablesen kann, notiert den Wert eines zeitlich möglichst nahen Tages und gibt das entsprechende Ablesedatum an. Bei abgemeldeten, nicht fahrbereiten oder über den Winter stillgelegten Fahrzeugen genügt die Angabe des letzten bekannten Standes.

Die Rückmeldung kann wahlweise per Post oder online erfolgen. Die benötigten Zugangsdaten befinden sich auf dem Fragebogen und können auch an die Person weitergegeben werden, die das Fahrzeug im Alltag tatsächlich nutzt. Für das Ausfüllen veranschlagt das KBA durchschnittlich fünf Minuten. Bei Rückfragen steht die Behörde dienstags bis donnerstags zwischen 8:00 und 15:00 Uhr telefonisch zur Verfügung.

Freiwillig, aber erwünscht

Die Teilnahme an der Befragung ist freiwillig. Dennoch verschickt das KBA bei Ausbleiben einer Rückmeldung Erinnerungsschreiben, da eine bedarfsgerechte Verkehrsplanung laut Behördenangaben auf verlässliche Datengrundlagen angewiesen ist. Fahrzeugbesitzer, die kein Schreiben erhalten haben, können nicht freiwillig an der Erhebung teilnehmen. Angaben außerhalb der zufallsbasierten Stichprobe würden die Gesamtergebnisse nach Angaben des Amtes verfälschen.

Einmal übermittelte Daten können im Nachhinein nicht mehr selbstständig korrigiert werden; eine Löschung kann der Halter jedoch per E-Mail beim KBA beantragen. Personenbezogene Daten werden spätestens drei Monate nach Abschluss der Gesamterhebung gelöscht und die verbleibenden Datensätze vollständig anonymisiert. Den Online-Erfassungsbereich betreut ein beauftragtes Marktforschungsinstitut, das die eingehenden Antworten gebündelt an die Projektgruppe im KBA weiterleitet.

KBA-Präsident Richard Damm bezeichnete die Erhebung zum Start als „einen entscheidenden Baustein für evidenzbasierte Verkehrspolitik“ und sprach den teilnehmenden Haltern seinen Dank aus.

Kameras zählen den Straßenverkehr

Parallel zur Befragung umfasst das Projekt eine bundesweite Verkehrszählung, da beide Erhebungsteile unterschiedliche Fahrleistungen abbilden. Während die Befragung ausschließlich in Deutschland zugelassene Fahrzeuge erfässt (einschließlich deren Fahrten im Ausland), ist für die tatsächliche Straßenbelastung jeder auf deutschem Gebiet zurückgelegte Kilometer relevant – somit auch der von ausländischen Fahrzeugen.

Aus diesem Grund erfassen Kameras an 520 Standorten in 52 Städten und Landkreisen über jeweils 24 Stunden hinweg alle vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge nach Fahrzeugtyp und Herkunftsland. Die Kennzeichen werden nach Angaben des Ministeriums ausschließlich lokal innerhalb der Kameraeinheit verarbeitet und nicht gespeichert. Eine Personenerkennung findet nicht statt. Die Zählung läuft seit dem 1. Januar 2026 und wird bis Anfang 2027 fortgeführt.

Das Ministerium nutzt die gewonnenen Daten für die strategische Verkehrsplanung, die Unfallforschung sowie für verkehrsökologische Analysen. Auf dieser Basis lassen sich etwa Unfallzahlen ins Verhältnis zu den real gefahrenen Kilometern setzen. Zudem fließen die Daten in klimapolitische Berechnungen zum Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen ein. Mit der Veröffentlichung der Gesamtergebnisse rechnet das Ministerium Ende 2028. 

Was über das eigene Auto gespeichert ist

Direkte Rückschlüsse auf ein einzelnes Fahrzeug erlaubt die Befragung nicht. Dessen individueller Kilometerstand wird im Rahmen der regelmäßigen Hauptuntersuchungen dokumentiert. Seit dem 20. Mai 2018 besteht die gesetzliche Pflicht, den bei der HU abgelesenen Wert an das KBA zu übermitteln und im Zentralen Fahrzeugregister zu speichern. Zudem erfolgt ein systematischer Abgleich mit dem Stand der vorherigen Untersuchung, um unplausible Abweichungen frühzeitig zu erkennen.

Fahrzeugbesitzer können die dort gespeicherten Kilometerstände jederzeit online über eine Selbstauskunft beim KBA abrufen, etwa um diese potenziellen Kaufinteressenten vorzulegen. Darauf verwies der Deutsche Bundestag am 25. April 2024 in der Begründung seines Beschlusses zu einer Petition, die strengere Maßnahmen gegen Tacho- und Unfallbetrug gefordert hatte. Die Abgeordneten sahen die wesentlichen Kernforderungen durch die bestehenden Abfragemöglichkeiten als bereits erfüllt an.

EU plant strengere Regeln gegen Tachobetrug

Auch auf europäischer Ebene steht die Erfassung von Kilometerständen im Fokus. Am 21. Mai 2026 stimmte das Europäische Parlament für die Aufnahme von Verhandlungen mit dem Rat über neugestaltete Regeln bei Fahrzeugprüfungen. Nach der Position des Parlaments sollen KFZ-Werkstätten künftig verpflichtet werden, den Kilometerstand von Pkw und Transportern zu erfassen, sobald eine Reparatur länger als eine Stunde dauert. Zudem sollen Fahrzeughersteller verpflichtet werden, die Daten vernetzter Fahrzeuge automatisiert in eine nationale Datenbank einzuspeisen, um Manipulationen auf dem Gebrauchtwagenmarkt wirksam zu unterbinden.

Die Verkehrsminister der EU-Mitgliedstaaten hatten ihre gemeinsame Position hierzu bereits am 4. Dezember 2025 festgelegt. Auch ihr Entwurf hält an der Verpflichtung zu nationalen Kilometerstand-Datenbanken fest.

Bei der Verhandlungsrunde am 20. Oktober 2026 einigten sich Rat und Parlament auf mehrere Kompromisslinien; die konkrete Ausgestaltung der flächendeckenden Kilometerstandserfassung blieb jedoch zunächst offen. Die EU-Kommission wurde beauftragt, hierzu einen Vermittlungsvorschlag auszuarbeiten. Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 2. Dezember angesetzt und soll nach Angaben der irischen Ratspräsidentschaft den finalen Abschluss bringen.

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Doku „Kontrapunkt“
Vergessene Geschichte im Kaukasus: Wie schwäbische Auswanderer Aserbaidschan prägten

Thorsten Reuters
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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>Doku „Kontrapunkt“ <br></span>Vergessene Geschichte im Kaukasus: Wie schwäbische Auswanderer Aserbaidschan prägten</b>

Eine historische Spurensuche im Kaukasus gibt Einblicke in ein fast vergessenes Kapitel der europäischen Migrationsgeschichte: Vor mehr als zwei Jahrhunderten machten sich Hunderte schwäbischer Familien aus dem heutigen Baden-Württemberg auf den Weg nach Osten.

Der Dokumentarfilm „Kontrapunkt“, der kürzlich im Aserbaidschanischen Kulturzentrum in Berlin seine Premiere feierte und über die aserbaidschanische Botschaft der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde, zeichnet die wechselvolle Geschichte dieser deutschen Siedler von ihren Anfängen bis in die Gegenwart nach.

Die Geschichte nimmt ihren Anfang im frühen 19. Jahrhundert. Getrieben von drückender Armut, Missernten in Folge der sogenannten „Kleinen Eiszeit“ und den Belastungen durch Steuerabgaben sowie Rekrutierungen im damaligen Königreich Württemberg suchten viele Menschen nach einem Neuanfang. Hinzu kam ein starker religiöser Antrieb: Als fromme Pietisten und Chiliasten erhofften sich viele Auswanderer im Osten eine Heimat, in der sie ihren Glauben frei und unverfälscht praktizieren konnten. In sogenannten „Ulmer Schachteln“ – einfachen Holzbooten – traten geschätzte 1.400 Familien die beschwerliche Reise über die Donau an.

Ihr Weg führte sie schließlich in den Südkaukasus, in Gebiete des heutigen Aserbaidschan, die zu jener Zeit Teil des Russischen Kaiserreichs waren.

Dort gründeten die Einwanderer ab 1818 eigene Kolonien, darunter Helenendorf (heute Göygöl) und Annenfeld. Trotz der tiefgreifenden kulturellen und religiösen Unterschiede entwickelte sich zwischen den evangelischen Siedlern und der vorwiegend muslimischen Lokalbevölkerung ein pragmatisches und von gegenseitigem Respekt geprägtes Zusammenleben.

Einen entscheidenden Aufschwung erlebten die deutschen Siedlungen durch die Einführung des professionellen Weinbaus. Winzerfamilien wie Vorer und Hummel errichteten moderne Weinbaubetriebe und schufen eine Blütezeit, die den Kolonisten Wohlstand brachte und deren Erzeugnisse internationale Bekanntheit erlangten.

Auch deutsche Industrie-Pioniere hinterließen deutliche Spuren: Die Gebrüder Siemens erwarben im Jahr 1864 ein Kupferbergwerk im Kaukasus und bauten die regionale Infrastruktur maßgeblich mit aus. In Städten wie Baku prägten deutsche Architekten wie Adolf Eichler oder Nikolaus von der Nonne das Stadtbild mit imposanten Bauten, Sakralgebäuden und modernem Städtebau.

Die Dokumentation zeigt jedoch auch, wie dieses Miteinander auf harte Proben gestellt wurde. Während des Ersten Weltkriegs gerieten die ethnischen Deutschen unter den Verdacht des Zarenreichs.

In Aserbaidschan setzten sich jedoch einheimische Würdenträger und einflussreiche Persölichkeiten wie Alakbar Bay Rafibeyli bei den Behörden für ihre deutschen Nachbarn ein, um deren drohende Verfolgung abzuwenden. In der 1918 gegründeten Demokratischen Republik Aserbaidschan erhielt die deutsche Minderheit mit Lorenz Kuhn sogar einen eigenen Sitz im Parlament.

Das Ende dieser Ära bedeutete die Machtergreifung der Bolschewiki und die spätere Herrschaft Josef Stalins. Ab den 1920er-Jahren folgten Enteignungen, Kollektivierungen und politische Repressionen. Die tragische Zäsur bildete schließlich das Jahr 1941, als im Zuge des Zweiten Weltkriegs zehntausende Kaukasungardeutsche per Zwangserlass innerhalb weniger Tage nach Sibirien und Kasachstan deportiert wurden.

Der von AnewZ TV produzierte Film fasst diese tiefen historischen Verflechtungen unter dem musikalischen Begriff des „Kontrapunkts“ zusammen: Er steht als Sinnbild für unterschiedliche Stimmen und Kulturen, die ihre Eigenständigkeit bewahren und dennoch über Generationen hinweg ein gemeinsames Ganzes bildeten.

 

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Mattner zu Mansour: Was „Wir schaffen das“ wirklich bedeutet

NEX24
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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>Integration <br></span>Mattner zu Mansour: Was „Wir schaffen das“ wirklich bedeutet</b>

Ein Gastkommentar von Susanne Mattner

Ahmad Mansour veröffentlicht ein Interview auf seiner Facebook-Timeline, in dem er sich darüber beklagt, dass Angela Merkel vor elf Jahren gesagt habe: „Wir schaffen das.“ Aber nicht erklärt habe, wie wir das schaffen sollen.

Als Beispiel führt er Schulklassen an, in denen junge Menschen sitzen, die die Sprache nicht beherrschen, andere Werte und eine andere Prägung mitbringen. Natürlich gibt es Integrationsprobleme. Natürlich muss man darüber reden. Und selbstverständlich braucht Integration Konzepte, Geld, Sprachkurse, Bildung und Menschen, die sich dieser Aufgabe ernsthaft widmen.

Aber ausgerechnet Ahmad Mansour hält uns vor, dass wir nicht erklärt bekommen hätten, wie Integration funktionieren soll?

Da hätte ich ein paar Fragen.

Mansours eigener Weg nach Deutschland

Mansour kam 2004 aus Israel nach Deutschland. Er ist arabischer Israeli palästinensischer Herkunft, studierte in Tel Aviv und brachte selbstverständlich seine eigene kulturelle und gesellschaftliche Prägung mit. Und was erzählt er selbst über seine ersten Jahre in Deutschland?

In einer Rede, die 2017 von der Stadt Frankfurt veröffentlicht wurde, schildert er seine erheblichen Schwierigkeiten mit der deutschen Sprache. Er berichtet, dass er anfangs nicht einmal problemlos Käse einkaufen konnte. Die ersten Monate und vielleicht sogar Jahre seien für ihn eine Art Trauma gewesen. An der Universität habe er einmal vor seinen Mitstudenten gestanden und kein einziges Wort herausgebracht.

Und jetzt frage ich mich: Ist das nicht genau die Erfahrung, über die er heute spricht, wenn er junge Menschen beschreibt, die nach Deutschland kommen und die Sprache zunächst nicht beherrschen?

Mansour hat selbst erlebt, wie es ist, in einem fremden Land sprachlich nicht zurechtzukommen. Er weiß, dass Integration ein Prozess ist und nicht mit dem Grenzübertritt abgeschlossen ist.

Warum beschreibt er diese Erfahrung bei sich selbst als persönliche Herausforderung, bei anderen aber vor allem als gesellschaftliches Problem? Und was ist eigentlich mit den unterschiedlichen kulturellen Prägungen? War Mansour, als er nach Deutschland kam, etwa ein kulturell unbeschriebenes Blatt? Natürlich nicht. Auch er brachte Erfahrungen, Vorstellungen und Wertvorstellungen mit, die nicht in jeder Hinsicht mit denen der deutschen Mehrheitsgesellschaft übereinstimmten.

Der Unterschied ist doch nicht, ob jemand eine andere Prägung mitbringt. Der Unterschied liegt darin, ob jemand bereit ist, sich mit der neuen Gesellschaft auseinanderzusetzen, ihre Sprache zu lernen und ihre Rechtsordnung anzuerkennen.

Mansour hat diesen Weg selbst beschrieben. Er hat Deutsch gelernt, studiert und sich eine berufliche Existenz aufgebaut. Das verdient Anerkennung.

Aber weshalb sollte das, was ihm möglich war, grundsätzlich anderen Menschen nicht möglich sein?

Der Weg zum deutschen Pass

Und dann wäre da noch die Sache mit der deutschen Staatsangehörigkeit.

Mansour kam 2004 nach Deutschland. Laut einem Bericht der Berliner B.Z. beantragte er die deutsche Staatsangehörigkeit erst 2014. Er erhielt sie 2017.

Zehn Jahre zwischen Zuzug und Antrag, anschließend noch einmal rund drei Jahre bis zur Einbürgerung.

Ich will daraus ausdrücklich keinen Vorwurf konstruieren. Wir kennen seine persönlichen Beweggründe für den Zeitpunkt des Antrags nicht. Aber wenn man anderen Menschen mangelnde Integration vorhält, sollte man vielleicht auch erklären können, warum der eigene Weg zur deutschen Staatsangehörigkeit nicht schneller verlief.

Mein Mann hat die Voraussetzungen für seine Einbürgerung in etwas mehr als drei Jahren erfüllt. Unterschiedliche Lebensläufe sind kein Beweis für mangelnde Integrationsbereitschaft. Genau deshalb sollte man mit pauschalen Urteilen über andere vorsichtig sein.

Was Merkel mit „Wir schaffen das“ meinte

Und jetzt kommen wir zum eigentlichen Punkt:

Was hat Angela Merkel mit „Wir schaffen das“ denn gesagt?

Sie hat nicht versprochen, dass Integration von allein funktioniert. Sie hat auch nicht behauptet, dass jeder Mensch, der nach Deutschland kommt, sofort Deutsch spricht, unsere gesellschaftlichen Regeln kennt und sich problemlos zurechtfindet.

Sie hat gesagt: Wir schaffen das. Das Wort „wir“ war dabei entscheidend.

Nicht: Die Regierung erledigt das für euch.

Nicht: Die Geflüchteten müssen das allein schaffen.

Sondern: Wir als Gesellschaft können diese Herausforderung gemeinsam bewältigen.

Merkel hat diesen Gedanken später ausdrücklich erläutert. In einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung vom 31. August 2016 sagte sie, sie habe bewusst „Wir schaffen das“ und nicht „Ihr schafft das“ gesagt. Dieses Wir umfasse die Politik, die deutsche Bevölkerung, die dauerhaft hier lebenden Menschen anderer Nationalitäten und die Flüchtlinge selbst.

Das ist der Solidaritätsgedanke, der in diesem Satz steckt: Wir übernehmen gemeinsam Verantwortung. Der Staat muss Rahmenbedingungen schaffen. Die Gesellschaft muss sich auf Menschen einlassen. Und diejenigen, die zu uns kommen, müssen ihrerseits bereit sein, sich einzubringen.

Das ist kein naiver Wunschtraum. Es ist ein gesellschaftlicher Auftrag.

Fehler, Probleme und die Bilanz

Natürlich wurden Fehler gemacht. Natürlich waren Behörden überfordert. Natürlich gab und gibt es Schulen, Kommunen und Einrichtungen, die mehr Unterstützung brauchen. Man kann über die Migrationspolitik von Angela Merkel streiten, ihre Entscheidungen kritisieren und bessere Konzepte fordern.

Aber aus diesen Problemen abzuleiten, wir hätten es insgesamt nicht geschafft, ist eine politische Bewertung und keine objektive Bestandsaufnahme.

Und was genau haben wir denn nicht geschafft?

Menschen sind in Arbeit gekommen, haben Unternehmen gegründet, Ausbildungen absolviert, Familien gegründet und sich in unsere Gesellschaft eingebracht. Andere haben große Schwierigkeiten, manche scheitern an der Integration, und manche verweigern sie. Das alles gehört zur Realität. Wer ernsthaft diskutieren will, muss die Unterschiede benennen, statt Millionen Menschen über einen Kamm zu scheren.

Integration ist kein Zaubertrick

Was ich an dieser Debatte besonders bemerkenswert finde: Ein Mann, der selbst erfahren hat, wie schwierig das Ankommen in Deutschland sein kann, erklärt uns heute, dass wir nicht gewusst hätten, wie wir es schaffen sollen.

Vielleicht sollten wir uns daran erinnern, dass Integration kein Zaubertrick ist, den eine Kanzlerin auf einer Pressekonferenz vorführt. Sie ist ein Prozess, an dem Menschen, Institutionen und die Gesellschaft beteiligt sind.

Und vielleicht sollten wir auch nicht vergessen, dass wir Menschen nicht nur daran messen sollten, wie reibungslos ihr erster Tag in Deutschland verläuft, sondern daran, was sie aus den Möglichkeiten machen, die sie hier bekommen.

Das entscheidende Wort

„Wir schaffen das“ war kein detaillierter Maßnahmenkatalog. Es war eine Aufforderung, eine Herausforderung nicht von vornherein für unlösbar zu erklären.

Man kann darüber streiten, ob die Politik diesem Anspruch gerecht geworden ist.

Aber wer den Satz heute auf die Frage reduziert, wie wir das denn schaffen sollten, sollte sich vielleicht auch fragen, ob er das entscheidende Wort überhört hat:

Wir.

 

Gastbeiträge geben die Meinung der Autoren wieder und stellen nicht zwingenderweise den Standpunkt von NEX24 dar.

Zum Autor

Susanne Mattner wurde im Ruhrgebiet geboren und studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften sowohl in den USA als auch an der Universität Dortmund. Nach ihren Studienstationen verbrachte sie in den 1990er-Jahren auch einige Zeit im Nahen Osten. Nach ihren längeren Auslandsaufenthalten lebt sie heute verheiratet in Hamburg. In ihren Beiträgen verfolgt sie aufmerksam das internationale Zeitgeschehen mit einem geschulten Blick für mediale Narrative. Ihre Schwerpunkte liegen auf geopolitischen Entwicklungen im Nahen Osten, gesellschaftlichen Debatten sowie der kritischen Analyse doppelter Standards in der Berichterstattung.

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Welches Lastenrad passt zu mir?

Norbert Tilburg
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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>E-Bikes <br></span>Welches Lastenrad passt zu mir?</b>

Morgens sitzt ein Kind hinten auf dem Fahrrad, daneben muss die Tasche für die Kita untergebracht werden. Danach geht es allein weiter zur Arbeit. Auf dem Heimweg kommen Lebensmittel hinzu, bevor das Kind wieder abgeholt wird. Die Strecke bleibt überschaubar, doch die Anforderungen an das Fahrrad ändern sich mehrmals am Tag.

Wer ein Lastenrad sucht, sollte deshalb mehr betrachten als die maximale Zuladung. Entscheidend ist, ob Menschen, Taschen und Einkäufe in der tatsächlich benötigten Kombination Platz finden. Ebenso wichtig sind die Wege dazwischen: eine Steigung vor der Haustür, ein enger Zugang zum Innenhof oder ein Abstellplatz, an dem sich das beladene Rad nur schwer wenden lässt.

Die Frage nach dem passenden Lastenrad lässt sich am besten anhand solcher Abläufe beantworten. Eine hohe Akkukapazität und ein kräftiger Antrieb können hilfreich sein. Ihren Nutzen entfalten sie jedoch erst, wenn auch die Bauform, die Transportausstattung und die Handhabung zum eigenen Alltag passen.

Welche Aufgaben soll das Lastenrad regelmäßig übernehmen?

Am Anfang steht eine möglichst konkrete Bestandsaufnahme. Soll hauptsächlich ein Kind mitfahren, oder werden regelmäßig zwei Plätze benötigt? Kommen Einkäufe hinzu? Wird das Fahrrad auch ohne Passagiere für den Arbeitsweg genutzt? Und welche dieser Aufgaben müssen auf derselben Fahrt erledigt werden?

Gerade die letzte Frage wird leicht unterschätzt. Wer morgens ein Kind zur Kita bringt und anschließend einkauft, nimmt den Kindersitz normalerweise nicht vor dem Geschäft ab. Ein Teil der Transportfläche bleibt also belegt. Für Taschen muss daneben oder an einer anderen dafür vorgesehenen Stelle ausreichend Platz vorhanden sein.

Auch die Größe der Gegenstände zählt. Ein Wochenvorrat mit sperrigen Verpackungen stellt andere Anforderungen als ein täglicher Einkauf mit wenigen Lebensmitteln. Das zulässige Gewicht kann eingehalten sein, obwohl sich die Ladung nicht sinnvoll befestigen lässt.

Bei der Suche nach einem Lastenrad lohnt deshalb der Blick auf unterschiedliche Bauformen. Ein Frontlader bringt die Transportfläche vor dem Fahrer unter. Ein Longtail verlängert den hinteren Bereich des Fahrrads. Fiido T2 und Fiido T3 gehören zu dieser zweiten Gruppe und zeigen, wie sich Personen- und Gepäcktransport auf einer verlängerten Heckkonstruktion organisieren lassen.

Welche Bauform besser passt, hängt von den gewünschten Sitzplätzen, der Ladung und den räumlichen Bedingungen ab. Ein Foto vermittelt davon nur einen Teil. Sinnvoll ist eine Vorstellung davon, welche Ausstattung dauerhaft montiert bleiben soll und welche Gegenstände auf einer typischen Fahrt hinzukommen.

Neben den Alltagswegen dürfen gelegentliche Sonderfälle berücksichtigt werden. Sie sollten die Auswahl aber nicht vollständig bestimmen. Für einen seltenen Transport eine erheblich größere Konstruktion zu wählen, kann jede gewöhnliche Fahrt und das tägliche Abstellen unnötig erschweren.

Wie viel Zuladung wird gebraucht – und wo darf sie sitzen?

Bei Lastenrädern begegnen Käufern mehrere Gewichtsangaben. Sie können sich auf die Zuladung, einen einzelnen Gepäckträger oder das zulässige Gesamtgewicht beziehen. Diese Werte sind nicht austauschbar. Die Definition des Herstellers muss jeweils mitgelesen werden.

Die Zuladung umfasst die nach Herstellervorgabe zu berücksichtigenden Personen und mitgeführten Lasten. Wird dagegen ein zulässiges Gesamtgewicht angegeben, gehört auch das Eigengewicht des Fahrrads in die Rechnung. Zusätzlich gelten die Grenzen einzelner Bauteile und Zubehörteile.

Beim Fiido T2 nennt die deutsche Produktseite eine maximale Zuladung von 200 Kilogramm und eine Traglast des hinteren Gepäckträgers von 80 Kilogramm. Daraus folgt nicht, dass die gesamte Zuladung hinten untergebracht werden darf. Auch ein auf diesem Träger montierter Kindersitz besitzt eine eigene Belastungsgrenze.

Ein Rechenbeispiel hilft, die Unterschiede zu verstehen: Ein Fahrer mit 80 Kilogramm, ein Kind mit 20 Kilogramm und 15 Kilogramm Gepäck ergeben zusammen 115 Kilogramm. Damit ist jedoch noch nicht geklärt, ob Sitz, Träger und Taschenhalterungen für die jeweilige Verteilung geeignet sind. Zubehör und weitere mitgeführte Gegenstände müssen ebenfalls entsprechend den Vorgaben berücksichtigt werden.

Beim Kindertransport kommt die Passform der Ausstattung hinzu. Sitz und Befestigung müssen mit dem Fahrrad kompatibel sein. Vorgesehene Fußstützen, Schutzvorrichtungen und Rückhaltesysteme gehören zur jeweiligen Transportlösung. Die Länge einer Sitzfläche allein sagt nichts darüber aus, wie viele Kinder in welcher Konfiguration mitfahren können.

Planen Sie anschließend die übrige Ladung. Taschen dürfen weder den Fußraum eines Passagiers blockieren noch in bewegliche Teile geraten. Schwere Gegenstände sollten sicher befestigt und sinnvoll verteilt werden. Lose Gurte und verrutschende Einkaufstaschen sind auch auf einer kurzen Strecke störend.

Am besten wird die geplante Ausstattung vor dem Kauf gemeinsam betrachtet. Entscheidend ist, ob die Kombination funktioniert – nicht nur jedes Zubehörteil für sich.

Was müssen Antrieb und Bremsen auf der eigenen Strecke leisten?

Ein Lastenrad fährt sich mit Passagier und Gepäck anders als unbeladen. Besonders beim Anfahren, in langsamen Kurven und beim Anhalten macht sich die zusätzliche Masse bemerkbar. Deshalb sollte eine Probefahrt mehr umfassen als eine gerade Strecke auf ebenem Boden.

Der elektrische Antrieb unterstützt das Pedalieren. Wie gut sich eine Steigung bewältigen lässt, hängt aber auch von Übersetzung, Geschwindigkeit, Beladung und eigener Tretleistung ab. Eine einzelne Drehmomentangabe beschreibt diese Situation nicht vollständig.

Das Fiido T2 ist auf der deutschen Produktseite mit einem 250-W-Motor, 55 Nm Drehmoment, einem Drehmomentsensor und einer Siebengangschaltung angegeben. Der Sensor erfasst die Pedalkraft und ermöglicht eine daran orientierte Unterstützung. Die Schaltung hilft, die Trittfrequenz an die Strecke anzupassen.

Für die Praxis bedeutet das: Vor einer Steigung oder einem Halt rechtzeitig einen geeigneten Gang wählen. Wer erst im Stillstand bemerkt, dass ein schwerer Gang eingelegt ist, erschwert sich den nächsten Start. Mit Ladung lohnt eine vorausschauende Fahrweise besonders.

Das Fiido T3 verfolgt mit einem 250-W-Mittelmotor, angegebenen 100 Nm und einer Neungangschaltung eine andere Antriebskonfiguration. Ein Mittelmotor überträgt seine Unterstützung über den Antriebsstrang. Die gewählte Übersetzung spielt deshalb eine wichtige Rolle. Die Drehmomentwerte unterschiedlicher Motorkonzepte sollten nicht isoliert als vollständiger Leistungsvergleich gelesen werden.

Beim Bremsen zählen Dosierbarkeit, Zustand der Anlage und verfügbare Haftung. Das T2 besitzt hydraulische Scheibenbremsen mit vier Kolben. Daraus lässt sich jedoch keine feste Bremsstrecke für jede Beladung ableiten. Geschwindigkeit, Reifen und Straßenoberfläche beeinflussen das Ergebnis wesentlich.

Üben Sie Starts und Stopps zunächst ohne Passagiere an einem geeigneten Ort. Eine zusätzliche Beladung sollte nur im vorgesehenen Rahmen und sicher befestigt hinzukommen. So lässt sich schrittweise erfahren, wie das Fahrrad reagiert, bevor der erste hektische Morgen mit Kind ansteht.

Welche Ausstattung bleibt auch nach mehreren Stopps praktisch?

Ein Familienlastenrad wird häufig angehalten, beladen und wieder gestartet. Die Bedienung im Stand verdient deshalb ebenso viel Aufmerksamkeit wie der Motor.

Vor dem Ein- oder Aussteigen muss das Fahrrad entsprechend der Anleitung sicher stabilisiert werden. Ein geeigneter Ständer kann beim Beladen helfen, ersetzt aber weder die Kontrolle über das Rad noch die Aufsicht über ein Kind. Ein schräger oder weicher Untergrund kann den Vorgang deutlich erschweren.

Probieren Sie auch aus, wie gut die Taschen erreichbar bleiben, wenn der Kindersitz montiert ist. Lassen sich Einkäufe herausnehmen, ohne an den Beinen des Passagiers vorbeizugreifen? Ist das Schloss zugänglich? Können Regenkleidung und Arbeitsunterlagen getrennt verstaut werden? Solche Kleinigkeiten wiederholen sich auf jeder Fahrt.

Für mehrere Wege am Tag ist die Batterieplanung relevant. Der Fiido T2 verfügt über einen herausnehmbaren Akku mit 998,4 Wh. Beim Fiido T3 nennt der Hersteller 972 Wh und eine maximale Zuladung von 150 Kilogramm. Die Modelle unterscheiden sich damit sowohl in der Antriebskonfiguration als auch in ihren angegebenen Belastungsgrenzen.

Die Akkukapazität beschreibt den Energievorrat, nicht die garantierte Tagesstrecke. Häufige Anstiege, hohe Unterstützung, zusätzliche Last und Gegenwind können den Verbrauch verändern. Wer morgens zur Kita, weiter zur Arbeit und nachmittags über den Supermarkt zurückfährt, sollte alle Teilstrecken zwischen zwei Ladegelegenheiten berücksichtigen.

Ein herausnehmbarer Akku kann das Laden erleichtern, wenn das Fahrrad im Hof oder in einer Garage bleibt. Prüfen Sie aber, ob sich die Batterie auch mit der vorgesehenen Transportausstattung gut entnehmen lässt. Eine theoretisch praktische Lösung hilft wenig, wenn dafür regelmäßig Zubehör umgebaut werden muss.

Für die Modellwahl ergibt sich daraus eine konkrete Aufgabe: Beim T2 ist zu prüfen, wie seine höhere angegebene Zuladung zum Transportbedarf passt. Beim T3 sollte unter anderem das Zusammenspiel von Mittelmotor und Schaltung auf der eigenen Route ausprobiert werden. Die Entscheidung braucht keine pauschale Rangliste.

Können alle vorgesehenen Fahrer das Rad gut nutzen?

In vielen Familien übernimmt morgens eine andere Person die Fahrt als am Nachmittag. Dann muss das Lastenrad beiden passen. Ein verstellbarer Sattel ist dafür hilfreich, reicht allein aber nicht aus.

Auch Lenkerabstand, Einstieg und Handhabung beim Anhalten sollten für alle vorgesehenen Fahrer stimmen. Wer sich beim langsamen Wenden oder beim Abstützen unsicher fühlt, wird das Rad möglicherweise seltener nutzen. Deshalb sollten beide Personen eine eigene Probefahrt machen und die notwendigen Einstellungen kennenlernen.

Der Abstellplatz gehört ebenfalls in diesen Test. Messen Sie Türen und Durchgänge aus und berücksichtigen Sie den Platz zum Rangieren. Ein langes Fahrrad kann durch eine Öffnung passen, während die unmittelbar folgende enge Kurve zum Problem wird.

Am Ziel sind eine geeignete Anschließmöglichkeit und Platz zum sicheren Be- und Entladen wichtig. Direkt vor dem Kita-Eingang ist nicht automatisch der beste Standort. Ein etwas weiter entfernter, ebener Platz kann die Übergabe und das Verstauen der Taschen erleichtern.

Zum Budget gehören neben dem Fahrrad die tatsächlich benötigten Sitze, Taschen, Schutzteile und ein geeignetes Schloss. Hinzu kommen Wartung und Verschleiß. Gerade bei regelmäßigen Fahrten mit Last sollten Reifen, Bremsen und Befestigungen nach den Herstellervorgaben kontrolliert werden.

Wer ein e fahrrad für den Haushalt auswählt, kann den geplanten Nutzen schließlich mit den vorhandenen Verkehrsmitteln abgleichen. Einige Autofahrten lassen sich möglicherweise ersetzen. Bleibt das Auto im Haushalt, verschwinden seine festen Kosten dadurch jedoch nicht automatisch.

Die aussagekräftigste Kaufvorbereitung ist ein vollständiger Ablauf: das Rad aus dem Stellplatz holen, die vorgesehene Ausstattung nutzen, eine typische Strecke fahren und anschließend wieder abstellen. Passt das für die Personen, die damit unterwegs sein werden, entsteht eine belastbare Entscheidung. Dann ist klar, welches Lastenrad die Familie morgens tatsächlich aus dem Hof holen möchte.

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Das Paket liegt zwei Kilometer entfernt in der Abholstation. Für den Weg zu Fuß müsste man etwas Zeit einplanen, mit dem Auto beginnt die Suche nach einem Parkplatz. Das Fahrrad wäre eine naheliegende Möglichkeit – wenn es nicht hinter mehreren anderen Rädern im Keller stünde.

Bei kurzen Alltagswegen entscheidet oft der Aufwand vor und nach der Fahrt darüber, welches Verkehrsmittel tatsächlich genutzt wird. Wie schnell lässt sich das Rad herausholen? Passt es durch die schmale Tür zum Innenhof? Und wo bleibt es nach der Rückkehr?

Ein Mini-E-Bike kann solche Wege erleichtern, wenn seine Abmessungen und seine Ausstattung zu den persönlichen Bedingungen passen. Dabei lohnt es sich, genauer hinzusehen: Ein kleines Fahrrad ist nicht automatisch leicht zu tragen, und ein kompakter Rahmen muss nicht faltbar sein. Modelle wie Fiido D3 Pro, Fiido X und Fiido D11 zeigen, wie unterschiedlich kleine Elektrofahrräder aufgebaut sein können.

Was „Mini“ bei einem E-Bike eigentlich bedeutet

Der Begriff Mini-E-Bike beschreibt keine einheitliche technische Bauform. Gemeint sind meist Elektrofahrräder mit kleineren Laufrädern und kompakten Abmessungen. Manche Modelle bleiben auch im abgestellten Zustand weitgehend in ihrer ursprünglichen Form. Andere lassen sich am Rahmen zusammenklappen und benötigen dadurch weniger Platz.

Kleine Laufräder machen ein Fahrrad außerdem nicht zum Kinderrad. Entscheidend sind die gesamte Rahmengeometrie, die Einstellmöglichkeiten, die vorgesehene Nutzung und die Angaben des Herstellers. Ein Erwachsenenrad mit kleinen Rädern kann eine passende Sitzposition bieten, obwohl es auf den ersten Blick ungewöhnlich niedrig wirkt.

Für die Auswahl hilft es, drei Eigenschaften getrennt zu betrachten: die Größe während der Fahrt, die Abmessungen beim Verstauen und das tatsächliche Gewicht. Wer wenig Stellfläche hat, sucht möglicherweise ein anderes Modell als jemand, der täglich eine Treppe überwinden muss.

Das Fiido D3 Pro gehört mit seinen 14-Zoll-Rädern zu den besonders kompakten Varianten. Die deutsche Produktseite nennt eine Gesamtlänge von etwa 124 Zentimetern. Fiido X und Fiido D11 nutzen dagegen 20-Zoll-Räder und verbinden ein kompaktes Fahrradformat mit einem faltbaren Rahmen.

Damit entstehen unterschiedliche Möglichkeiten für den Alltag. Ein kurzes Rad lässt sich unter Umständen bereits ohne Falten gut abstellen. Ein Faltrad kann Vorteile bieten, wenn ein bestimmter Stauraum erst durch das Zusammenklappen nutzbar wird. Welche Eigenschaft wichtiger ist, zeigt sich meist am vorgesehenen Abstellplatz.

Kurze Wege mit mehreren Stopps

Für die Fahrt zur Apotheke, zum Bäcker oder zur Paketstation braucht man selten die Ausstattung einer großen Reiserunde. Wichtiger sind ein gut erreichbarer Stellplatz, eine passende Sitzposition und eine unkomplizierte Möglichkeit, kleinere Gegenstände mitzunehmen.

Wer nach einem mini e bike sucht, kann deshalb Fiido D3 Pro, Fiido X und Fiido D11 anhand solcher wiederkehrenden Wege vergleichen. Das D3 Pro stellt die geringe Fahrzeuggröße in den Vordergrund. X und D11 ergänzen das kompakte Konzept um einen faltbaren Rahmen, der beim Verstauen eine zusätzliche Möglichkeit eröffnet.

Bei Besorgungen sollte die Gepäckfrage früh geklärt werden. Ein kleines Paket passt vielleicht in einen Rucksack, größere Einkäufe benötigen eine geeignete Transportlösung. Taschen und gegebenenfalls Gepäckträger müssen zum jeweiligen Modell passen und innerhalb ihrer Belastungsgrenzen verwendet werden. Eine Einkaufstüte am Lenker kann die Lenkung behindern.

Auch ein kurzer Arbeitsweg lässt sich mit einem kompakten E-Bike zurücklegen. Dabei zählen neben der Fahrstrecke die Kleidung und die mitgenommenen Dinge. Wer mit Laptop und Wechselkleidung unterwegs ist, sollte bei einer Probefahrt prüfen, wie sich das Rad mit dieser Ausrüstung handhaben lässt.

Eine weitere Nutzung ist der Weg zum Bahnhof. Hier kann die kompakte Bauform beim Abstellen hilfreich sein, sofern ein geeigneter, sicherer Stellplatz vorhanden ist. Soll das Fahrrad im Zug weiterreisen, müssen die Bedingungen des jeweiligen Verkehrsunternehmens geprüft werden. Aus der geringen Größe oder einem Faltmechanismus ergibt sich nicht automatisch eine Mitnahmemöglichkeit.

Der Nutzen zeigt sich bei der vollständigen Fahrt: Rad herausholen, Gepäck verstauen, fahren, abschließen und später wieder zurückstellen. Wenn jeder dieser Schritte gut funktioniert, wird das Fahrrad auch für spontane Erledigungen interessant.

Kleine Räder, passende Sitzposition und kontrollierte Unterstützung

Die Laufradgröße allein sagt wenig darüber aus, ob ein Fahrrad angenehm zu fahren ist. Kleine Räder bedeuten beispielsweise nicht zwangsläufig, dass ständig besonders schnell getreten werden muss. Die Entfaltung ergibt sich aus dem Zusammenspiel von Laufradumfang und Übersetzung.

Auf unebenem Untergrund bleiben Unterschiede dennoch spürbar. Kleine Laufräder treffen auf Kanten unter einem ungünstigeren Winkel als größere. Reifen, Luftdruck, Geschwindigkeit und Fahrweise beeinflussen, wie sich das bemerkbar macht. Wer regelmäßig über schlechte Fahrbahnen fährt, sollte genau diese Bedingungen in die Probefahrt einbeziehen.

Ebenso wichtig ist die Körperhaltung. Der Sattel muss eine sinnvolle Beinstreckung ermöglichen, der Lenker ohne dauerhaft durchgedrückte Arme erreichbar sein. Knie und Hände brauchen bei langsamen Kurven ausreichend Platz. Eine kurze Runde auf einem leeren Parkplatz reicht nicht immer aus, um eine unbequeme Haltung zu erkennen.

Für das Fiido D3 Pro nennt der Hersteller einen empfohlenen Körpergrößenbereich von 150 bis 185 Zentimetern. Sattel und Vorbau sind verstellbar. Diese Angaben helfen bei der Vorauswahl, ersetzen aber nicht die persönliche Prüfung von Sitzhöhe, Reichweite zum Lenker und Bewegungsfreiheit.

Bei häufigen Stopps kommt die Reaktion des Antriebs hinzu. Das Fiido X verfügt über einen Drehmomentsensor, der die aufgebrachte Pedalkraft erfasst. Auch das aktuelle Fiido D11 besitzt diese Technik. Sie ermöglicht eine Unterstützung, die sich am Pedalieren orientiert; wie angenehm sich das anfühlt, hängt zusätzlich von der Abstimmung und der gewählten Unterstützungsstufe ab.

Das D11 bietet außerdem sieben Gänge. Auf wechselnden Steigungen lässt sich damit die Trittfrequenz anpassen. Vor einer Ampel rechtzeitig einen geeigneten Gang zu wählen, erleichtert den nächsten Start. Die Motorunterstützung nimmt einem diese Abstimmung nicht vollständig ab.

Die aktuelle D11-Ausführung ist zudem mit hydraulischen Scheibenbremsen ausgestattet. Bei einem Kauf sollte auf die genaue Modellversion geachtet werden, da ältere Varianten anders ausgestattet sein können. Während der Probefahrt zählt, ob die Bremshebel gut erreichbar sind und sich die Bremskraft kontrolliert dosieren lässt.

Fiido D3 Pro, X und D11 beim Abstellen und Laden

Im Alltag kann der Unterschied zwischen zwei kompakten Fahrrädern deutlicher beim Verstauen als während einer kurzen Fahrt ausfallen. Deshalb sollte der vorgesehene Platz vor dem Kauf ausgemessen werden – einschließlich des Weges dorthin.

Beim Fiido D3 Pro lässt sich der Vorbau einklappen. Der Rahmen wird dabei nicht wie bei einem klassischen Faltrad in der Mitte zusammengelegt. Wer ein besonders kurzes Packmaß benötigt, sollte diesen Unterschied berücksichtigen und nicht allein auf die Bezeichnung „kompakt“ vertrauen.

Das Fiido X nutzt einen faltbaren Rahmen aus einer Magnesiumlegierung. Für Menschen, die den Faltmechanismus regelmäßig zum Verstauen verwenden möchten, ist es deshalb ein anderes Konzept als das D3 Pro. Der Hersteller nennt für das X ein Gewicht von 19,8 Kilogramm mit Akku.

Das Fiido D11 wiegt laut deutscher Produktseite 19,5 Kilogramm einschließlich Akku und erreicht zusammengefaltet Maße von 84 × 40 × 74 Zentimetern. Solche Angaben sind hilfreich, wenn das Fahrrad in einen bestimmten Stauraum passen soll. Zusätzlich muss genug Platz bleiben, um es hineinzubewegen und wieder herauszunehmen.

Das D3 Pro ist mit angegebenen 17,3 Kilogramm einschließlich Akku leichter. Trotzdem lässt sich daraus nicht ableiten, dass es für jede Person bequem mehrere Etagen hinaufzutragen wäre. Griffmöglichkeiten, Balance und die Breite des Treppenhauses spielen ebenfalls eine Rolle. Ein kurzer Hebeversuch unter geeigneten Bedingungen ist aussagekräftiger als das Gewicht allein.

Beim Laden unterscheiden sich die Modelle ebenfalls. Der Akku des D3 Pro ist laut Produktvergleich nicht herausnehmbar. Der Abstellplatz sollte daher eine geeignete Lademöglichkeit bieten. Wer das Rad im Keller lagern möchte, aber dort keine nutzbare Steckdose hat, muss diesen Punkt vorab klären.

Fiido X und Fiido D11 besitzen herausnehmbare Akkus. Dadurch kann das Rad an einem geeigneten Ort stehen bleiben, während der Akku an einem anderen zulässigen Platz geladen wird. Auch hier lohnt ein praktischer Versuch: Sind Entnahme, Tragen und Wiedereinsetzen gut zu bewältigen?

Faltbare Räder brauchen zudem eine eingeübte Handhabung. Nach dem Aufklappen müssen Rahmen- und Lenkerverriegelungen entsprechend der Anleitung vollständig geschlossen sein. Kabel dürfen nicht eingeklemmt werden. Wer das Rad täglich faltet, sollte diese Abläufe vor der ersten hektischen Fahrt ausprobieren.

Die eigene Woche ist der sinnvollste Maßstab

Vor der Entscheidung hilft es, die üblichen Wege einige Tage lang zu notieren. Wie weit ist die Arbeit entfernt? Welche Besorgungen kommen hinzu? Gibt es Steigungen, schlechte Fahrbahnabschnitte oder regelmäßig größere Einkäufe?

Ein Arbeitsweg von vier Kilometern ergibt bereits acht Kilometer pro Tag. Ein zusätzlicher Abstecher verändert die Wochenstrecke weiter. Für die Akkuplanung zählt deshalb die Entfernung zwischen zwei möglichen Ladezeitpunkten, nicht nur eine einzelne Fahrt.

Fiido nennt für das D3 Pro auf der deutschen Produktseite eine maximale Reichweite von 33 Kilometern. Der zugehörige Test wurde mit einem 75 Kilogramm schweren Fahrer auf flachem Gelände bei 29 Grad Celsius durchgeführt. Andere Bedingungen können zu einem abweichenden Ergebnis führen. Eine persönliche Route sollte deshalb mit Reserve geplant werden.

Bei X und D11 gehören herausnehmbare Akkus mit jeweils angegebenen 417,6 Wh zum Konzept. Die Kapazität beschreibt die gespeicherte Energie; sie ist keine feste Kilometerzusage. Unterstützung, Belastung, Temperatur und Strecke beeinflussen, wie oft geladen werden muss.

Auch die laufende Pflege gehört zur Auswahl. Kleine Räder benötigen weiterhin passende Reifen, funktionierende Bremsen und eine gepflegte Antriebseinheit. Bei Faltmodellen kommen die Kontrollen der Verriegelungen nach Herstellervorgabe hinzu. Eine erreichbare Reparaturmöglichkeit ist besonders dann wichtig, wenn das Rad täglich gebraucht wird.

Wer ein ebike für den Alltag auswählt, sollte deshalb Größe, Fahrkomfort, Stauraum und Ladebedingungen gemeinsam betrachten. Für kurze Wege und wenig Gepäck kann ein Mini-Modell gut passen. Bei häufigen langen Strecken oder umfangreicher Zuladung lohnt der Vergleich mit anderen Bauformen.

Am Ende hilft eine einfache Probe: das Fahrrad aus seinem geplanten Stellplatz holen, eine typische Strecke fahren und es anschließend wieder verstauen. Wenn dabei weder die Sitzposition noch die Handhabung oder das Laden zum wiederkehrenden Hindernis werden, hat das kompakte Format einen konkreten Nutzen – auch dann, wenn die nächste Fahrt nur bis zur Paketstation führt.

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Türkei
Istanbul Airport erneut zum besten Flughafen der Welt gewählt

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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>Türkei <br></span>Istanbul Airport erneut zum besten Flughafen der Welt gewählt</b>

Istanbul – Der Flughafen Istanbul ist von den Lesern des britischen Reisemagazins Condé Nast Traveller zum besten Flughafen der Welt gewählt worden. Bei den Readers’ Choice Awards 2026 belegte er mit 94,29 Punkten den ersten Platz. Das teilte der Betreiber IGA am Dienstag, 20. Oktober 2026, mit.

„Einmal mehr ist iGA Istanbul Airport der Beste der Welt!”, schrieb der Flughafen in einem Beitrag in den sozialen Medien. Man danke allen Kolleginnen und Kollegen sowie den Partnern, „vor allem aber unseren Gästen, die sich für uns entscheiden”.

Singapur und Dubai auf den Plätzen zwei und drei

Der Flughafen Istanbul, der nach Angaben des Betreibers rund 350 Ziele weltweit anfliegt, verwies damit Singapur Changi mit 93,92 Punkten auf Rang zwei, der Abstand beträgt nur 0,37 Punkte. Dubai International folgt mit 93,18 Punkten auf Rang drei, Kopenhagen mit 93,13 auf Rang vier. Zürich liegt mit 91,79 Punkten auf Platz fünf, der Hamad International Airport in Katar mit 90,45 Punkten auf Platz sechs.

Dahinter folgen Madrid-Barajas mit 90,23 Punkten, Hongkong mit 89,50 und Kapstadt mit 88,24 Punkten. Rom Fiumicino komplettiert die Top Ten mit 87,92 Punkten auf Rang zehn. Die Platzierung beruht auf den Bewertungen der Leser des Magazins.

Nicht die erste Auszeichnung

Wie die Zeitung Daily Sabah berichtet, hatten bereits die Leser der US-Ausgabe von Condé Nast Traveler den Flughafen Istanbul in den Jahren 2024 und 2025 zum besten Flughafen der Welt gewählt.

Auch im Oktober 2026 hatte der Flughafen zuvor eine Spitzenplatzierung gemeldet: Laut einem Bericht, über den Daily Sabah Mitte Oktober berichtete, ist Istanbul 2026 erstmals der am besten vernetzte Flughafen der Welt.

Er verbindet demnach 337 Ziele und stieg damit von Platz zwei im Jahr 2025 an die Spitze. IGA-Chef Selahattin Bilgen sagte dem Sender CNN zudem, man sei nach dem Überholen von Frankfurt im vergangenen Jahr auch Europas größter Frachtflughafen.

 

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Westjordanland
Israel: US-Kongresskandidat Brad Lander bei Olivenernte festgenommen

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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>Westjordanland <br></span>Israel: US-Kongresskandidat Brad Lander bei Olivenernte festgenommen</b>

Jerusalem – Der jüdische US-Kongresskandidat Brad Lander ist am Mittwoch, 21. Oktober 2026, im Westjordanland von der israelischen Armee festgesetzt worden.

Der frühere New Yorker Comptroller und Kandidat der Demokraten für den 10. Kongresswahlbezirk von New York habe gemeinsam mit Rabbinern und weiteren Freiwilligen bei der Olivenernte nahe Nahalin bei Bethlehem geholfen, als Soldaten das Gebiet abriegelten. Nach Angaben der israelischen Menschenrechtsorganisation Rabbis for Human Rights (RHR) seien rund 80 bis 90 Menschen festgesetzt worden.

„Ich wurde von der IDF festgesetzt, zusammen mit einer Gruppe Rabbiner und Freiwilliger. Wir haben einfach nur Oliven in einem Hain geerntet”, schrieb Lander auf X. Die Besatzung sei „nach internationalem Recht ein Verbrechen”, fügte er hinzu — und: „Olivenernte ist nach keinem Gesetz, das ich kenne, ein Verbrechen.” Dazu veröffentlichte er ein Selfie aus einem Bus voller Festgesetzter.

Zwei ruhige Stunden — dann die Militärzone

Die Freiwilligen hätten Bauern zu Land begleitet, zu dem diese seit drei Jahren keinen Zugang mehr gehabt hätten, so RHR. „Nach zwei Stunden friedlicher Olivenernte kamen große Truppenkontingente und riegelten das Gebiet ab”, erklärte die Leitung der Organisation. Der Knesset-Abgeordnete Gilad Kariv, ein Reformrabbiner und früherer Kooperationspartner von RHR, schilderte den Ablauf ähnlich:

Nach zwei ruhigen Stunden hätten Armee und Polizei eine geschlossene Militärzone ausgerufen und die Freiwilligen aufgefordert, in einen vom Militär bereitgestellten Bus zu steigen. Unter den Festgesetzten soll laut Jerusalem Post auch der frühere stellvertretende Generalstaatsanwalt Yehoshua Schoffman gewesen sein.

Eine Reise mit Ansage

Lander hatte seinen Aufenthalt im Westjordanland am Montag, 19. Oktober, in einem Video angekündigt. Er habe sich der Koalition „Protect the Harvest” angeschlossen, die mehrere Organisationen vereint, darunter RHR. „Unser Ziel ist es, die Olivenernte zu schützen — und ein Licht auf die Realität der Besatzung zu werfen”, schrieb er dazu. In dem Video sagte Lander, Tausende Palästinenser seien von ihrem Land und ihren Olivenhainen vertrieben worden.

Es ist nicht Landers erste Festnahme. Im Juni 2025 war er, damals noch Comptroller und Bewerber um das Bürgermeisteramt von New York, von Bundesagenten an einem Einwanderungsgericht festgenommen worden, nachdem er sich bei einem Mann untergehakt hatte, den die Behörden festnehmen wollten.

Gewalt während der Erntesaison

Die Festsetzung fällt in eine Erntesaison, die von Gewalt geprägt ist. Zuletzt hätten maskierte Siedler die Fotojournalistin Heidi Levine von der Washington Post bei der Berichterstattung über die Ernte angegriffen, außerdem seien Diplomaten aus Frankreich, Belgien und Polen sowie ein französischer Bürgermeister attackiert worden. Die israelische Polizei nahm daraufhin zehn Verdächtige fest. Die Strafverfolgung von Siedlerangriffen gilt als selten, wie der ORF berichtet.

Die israelische Organisation Yesh Din zählt seit Beginn der Ernte Ende September mehr als 530 Vorfälle von Siedlergewalt. Nach Angaben palästinensischer Behörden wurden in dieser Zeit mindestens vier Palästinenser getötet und mehr als 100 verletzt.

US-Außenminister Marco Rubio erklärte, die Trump-Regierung wolle „keinen neuen Funken” im Westjordanland sehen, und forderte Israel auf, gegen die Gewalt der Siedler vorzugehen. Die israelische Armee wiederum gibt laut Medienberichten an, derzeit sieben bis zehn illegale Außenposten pro Woche zu räumen und die Ernte an 85 Standorten zu koordinieren.

Eine offizielle Stellungnahme von Armee und Polizei zu Landers Festsetzung lag zunächst nicht vor. Ob er und die übrigen Festgesetzten inzwischen wieder frei sind, war zunächst unklar.

 

 

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Gewichtsverlust & Gesundheit
Abnehmen mit medizinischer Unterstützung: Chancen und Grenzen neuer Therapien

Norbert Tilburg
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<b><span style='color:#bc2929;font-size:16px;'>Gewichtsverlust & Gesundheit <br></span>Abnehmen mit medizinischer Unterstützung: Chancen und Grenzen neuer Therapien</b>

Alleine in Deutschland gelten mehr als 16 Millionen Menschen als stark übergewichtig. Viele davon versuchen immer wieder neue Diäten – und schaffen es doch nicht, nachhaltig abzunehmen.

Mit den Wirkstoffen Semaglutid und Tirzepatid hat sich die Aussicht auf einen dauerhaften Gewichtsverlust deutlich verbessert. Wer sie verwenden möchte, braucht allerdings Geduld und sollte sich im Klaren sein, dass sie mit Nebenwirkungen und anderen Herausforderungen verbunden sein können.

Ein Hormon als Vorbild

Sowohl Semaglutid als auch Tirzepatid ahmen körpereigene Darmhormone nach. Semaglutid (enthalten in Wegovy und Ozempic) entspricht dem Hormon GLP-1. Tirzepatid (enthalten in Mounjaro) spricht zusätzlich den Rezeptor des Hormons GIP an. Beide Botenstoffe dämpfen den Appetit und verlangsamen die Entleerung des Magens. Dadurch verringern sich Hungerattacken und das Abnehmen wird einfacher.

Beide Präparate spritzt man einmal pro Woche unter die Haut, wobei man die Dosis allmählich erhöht. Den Wirkstoff Semaglutid gibt es inzwischen auch in Form rezeptpflichtiger Tabletten.

Studien belegen die Wirkung

In der Zulassungsstudie STEP 1 verloren Teilnehmer mit Semaglutid in 68 Wochen etwa 15 Prozent ihres Körpergewichts. Für Tirzepatid ergab die Studie SURMOUNT-1 bei der höchsten Dosis durchschnittlich 21 Prozent Gewichtsverlust nach 72 Wochen. Eine reine Umstellung verschiedener Lebensgewohnheiten führt normalerweise zu Gewichtsverlusten zwischen drei und fünf Prozent.

Dazu kommen Effekte jenseits des Körpergewichts, etwa bessere Werte für Blutdruck, Blutzucker und Blutfette, wodurch das Risiko für Herz-Kreislauf-Probleme um ein Fünftel sinkt.

Die Realität hinter den Zahlen

Die genannten Durchschnittswerte sollten nicht darüber hinwegtäuschen, dass manche Menschen schwächer auf diese Behandlungen ansprechen und manche ihre Therapie abbrechen. Außerdem sollte man häufige Nebenwirkungen wie Übelkeit, Durchfall und Verstopfung in Betracht ziehen.

Ärzte haben außerdem oft beobachtet, dass oft ein Viertel oder mehr des verlorenen Gewichts nicht aus Körperfett besteht, sondern aus Flüssigkeit oder Muskelmasse. Eine eiweißreiche Ernährung und Krafttraining sollten deshalb Teil einer Therapie mit Semaglutid oder Tirzepatid sein, um die Muskelmasse zu erhalten.

Der vielleicht wichtigste Einwand betrifft die lange Dauer einer solchen Therapie. Wenn der Appetit danach wieder zurückkehrt, kann auch das Gewicht wieder ansteigen. Es läuft daher in vielen Fällen auf eine sehr langfristige Therapie ohne absehbares Ende hinaus.

Abnehmspritzen sind in Deutschland für Erwachsene mit einem Body-Mass-Index ab 30 zugelassen. Bei Begleiterkrankungen wie Bluthochdruck oder Typ-2-Diabetes ist eine Verschreibung ab einem BMI von 27 möglich. Sie eignen sich also nicht für Normalgewichtige, die einige Kilos verlieren möchten. Oft richten sich Angebote aus dubiosen Internetquellen mit gefälschten Pens und einem unkontrollierten Wirkstoffgehalt an genau diese Gruppe.

Ärztliche Begleitung als Voraussetzung für den Erfolg

Vor dem Beginn der Therapie mit einer Abnehmspritze ist eine genaue Anamnese nötig. Danach muss der behandelnde Arzt laufend kontrollieren, ob der Patient die Behandlung verträgt.

Viele Arztpraxen und Zentren für die Gewichtsabnahme bieten heute strukturierte Programme an, die Medikamente, Ernährung und psychologische Unterstützung beinhalten. Auch der Umgang mit Essen bei verringertem Appetit will gelernt sein: Die Behandelten sollten die Größe der Portionen verringern und auf fettreiche Mahlzeiten verzichten, um das Risiko von Nebenwirkungen wie Übelkeit zu senken.

Der finanzielle Aspekt

Die monatlichen Kosten einer Abnehmspritze in Deutschland liegen je nach Präparat und Dosierung zwischen 220 und 580 Euro. Es kann sein, dass die gesetzlichen Krankenkassen diese Kosten nicht übernehmen. Vor allem sogenannte Lifestyle-Arzneimittel sind laut Sozialgesetzbuch von der Kostenübernahme ausgeschlossen.

Bei dauerhafter Anwendung summiert sich der Eigenanteil schnell auf mehrere tausend Euro im Jahr. Die Therapie wird damit für viele Übergewichtige zu einer Frage des Einkommens. Ärzte und Patientenverbände fordern seit langem, die Erstattung der Kosten neu zu regeln.

Realistische Erwartungen

Medikamente mit Semaglutid oder Tirzepatid sind ein echter Fortschritt, aber sie setzen auch Änderungen der Lebensweise voraus. Am besten funktionieren diese Therapien als Teil eines Gesamtkonzepts, das Ernährungsberatung und ein Bewegungsprogramm beinhaltet.

Eine Abnehmspritze verändert nur den Appetit. Wer sie ohne langfristigen Plan nutzt, riskiert, nach dem Absetzen wieder in alte Muster zu verfallen. Wer sie hingegen als Unterstützung versteht, kann sehr viel nachhaltiger Gewicht abnehmen als mit reiner Willenskraft.

Wichtiger Hinweis: Dieser Artikel dient ausschließlich der allgemeinen Information über Gesundheitsthemen. Er ersetzt keine individuelle ärztliche Beratung oder Diagnose durch qualifiziertes Fachpersonal. Nehmen Sie Medikamente niemals ohne vorherige Rücksprache mit einem Arzt ein.

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Jerusalem – Führende christliche Würdenträger in Jerusalem haben die zunehmende Gewalt radikaler israelischer Siedler gegen palästinensische Gemeinschaften im Westjordanland in aller Schärfe verurteilt.

In einer gemeinsamen offiziellen Erklärung äußerten die Patriarchen und Oberhäupter der lokalen Kirchen ihre tiefe Besorgnis über die Sicherheitslage vor Ort. Konkreter Anlass für die Stellungnahme ist ein jüngster Angriff auf das überwiegend von christlichen Palästinensern bewohnte Dorf Taybeh.

Die Kirchenführer forderten die internationale Gemeinschaft sowie die zuständigen Behörden auf unverzüglich Maßnahmen zum Schutz der Zivilbevölkerung zu ergreifen. Es brauche wirksame Mechanismen um die Täter für ihre Aktionen zur Rechenschaft zu ziehen und weitere Übergriffe zu verhindern. Die Geistlichen schilderten eine Welle von Brandstiftungen, Sachbeschädigungen und physischen Bedrohungen die das alltägliche Leben der Menschen in den betroffenen Regionen massiv gefährde.

Die deutliche Kritik der christlichen Würdenträger trifft auf eine ohnehin hochexplosive Debatte. Erst kürzlich hatte der israelische Premierminister Benjamin Netanjahu Berichte über Siedlergewalt im Westjordanland öffentlich als gesteuerte Propaganda und Falschinformationen bezeichnet. Die geschlossene Reaktion der höchsten Repräsentanten der christlichen Kirchen widerspricht dieser Darstellung nun direkt und verleiht den internationalen Forderungen nach einem Einschreiten neues Gewicht.

 

 

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Berlin – Acht Stunden tief geschlafen, die REM-Phasen genau analysiert und den Schlafzyklus lückenlos getrackt: Der Wunsch nach erholsamer Nachtruhe hat sich für viele Menschen von einem natürlichen Bedürfnis zu einem durchgestylten Leistungssport entwickelt.

Unter Schlagwörtern wie „Sleepmaxxing“ fluten Anleitungen für die vermeintlich perfekte Nachtruhe die sozialen Netzwerke. Von speziellen Blaulichtfilter-Brillen über klimatisierte Kühlmatratzen und Nahrungsergänzungsmittel bis hin zum gewagten Trend des Mund-Verklebens mit Klebeband lassen Optimierer nichts unversucht um den maximalen Schlafwert herauszuholen.

Schlaf ist in einer leistungsorientierten Gesellschaft zum neuen Statussymbol avanciert. Doch Schlafmediziner und Psychologen schlagen zunehmend Alarm: Die exzessive Kontrolle und Vermessung der eigenen Nacht lässt das eigentliche Ziel der Entspannung in weite Ferne rücken und gefährdet die Gesundheit.

Wenn die Smartwatch zum Stressfaktor wird

Schlafmediziner beobachten bei immer mehr Patienten ein eigenständiges Phänomen das unter dem Fachbegriff Orthosomnie bekannt geworden ist. Der Ausdruck leitet sich vom griechischen Wort „orthos“ für richtig ab und beschreibt die krankhafte Fixierung auf das Erreichen eines theoretisch idealen Schlafs. Auslöser für diese Störung sind fast immer die detaillierten Auswertungen von Smartwatches, Schlaftrackern und speziellen Ringen.

Zeigt die dazugehörige Smartphone-App am Morgen einen niedrigen Schlaf-Score oder zu wenige Tiefschlafphasen an, reagieren Betroffene mit Frustration, Angst und Verunsicherung. Das grundlegende Problem dabei: Die Algorithmen gängiger Consumer-Gadgets basieren lediglich auf Bewegungssensoren sowie Pulsfrequenzen und sind keineswegs mit einer medizinischen Schlaflabor-Analyse vergleichbar. Sie liefern oft ungenaue Werte und spiegeln die tatsächliche Erholung des Körpers nur unzureichend wider.

Der Teufelskreis aus Kontrollzwang und Schlaflosigkeit

Diese Dauerüberwachung führt Betroffene rasch in einen teuren und belastenden Teufelskreis. Wer sich bereits tagsüber gedanklich unter Druck setzt um abends die perfekten Rahmenbedingungen für die Nachtruhe zu schaffen erzeugt unbewusst chronischen Stress.

Genau dieser Stress führt zur Ausschüttung von Botenstoffen wie Cortisol und Adrenalin. Diese Hormone versetzen das Nervensystem in erhöhte Bereitschaft, verhindern das reibungslose Einschlafen und lassen den Schlaf extrem oberflächlich werden. Wenn der besorgte Blick auf die App am nächsten Morgen dann die schlechten Messwerte schwarz auf weiß bestätigt, verstärkt sich die Unruhe für die darauffolgende Nacht weiter. Schlaf verliert dadurch seine biologische Funktion als unbewusste Erholungsphase und wird zu einer stressbeladenen Aufgabe die es zwingend zu bewältigen gilt.

Risiken durch fragwürdige Selbstexperimente

Neben den psychischen Belastungen bringt der exzessive Optimierungswahn auch handfeste körperliche Risiken mit sich. Selbstexperimente aus den sozialen Medien wie das Zukleben des Mundes mit Klebeband um die Nasenatmung zu erzwingen können insbesondere bei unentdeckten Atemwegserkrankungen oder anatomischen Besonderheiten zu gefährlichen Atemnotzuständen führen.

Zudem verleiten teure Ergänzungsmittel und hochdosierte Schlafhormone wie Melatonin zur dauerhaften Selbstmedikation. Wer dem Körper synthetische Schlafhilfen ohne medizinische Notwendigkeit zuführt riskiert die eigene Hormonregulation nachhaltig durcheinanderzubringen. Anstatt dem Körper zu helfen verlernt dieser im schlimmsten Fall die eigenständige Steuerung der Schlafphasen.

Mehr Gelassenheit für eine gesunde Nacht

Experten raten daher drastisch zu mehr Gelassenheit und einem natürlichen Umgang mit der eigenen Nachtruhe. Ein gesunder menschlicher Körper besitzt ein hochfunktionales Selbstregulierungssystem und fordert sich das benötigte Maß an Schlaf über Müdigkeit ganz von alleine ein.

Einzelne schlechte Nächte oder Phasen mit Einschlafproblemen sind absolut menschlich und richten gesundheitlich keinerlei dauerhaften Schaden an. Wer bereits unter Einschlafproblemen oder innerer Unruhe leidet sollte Smartwatches, Tracker und Telefone für einige Wochen konsequent aus dem Schlafzimmer verbannen. Der wichtigste Gradmesser für guten Schlaf ist nicht das Ergebnis einer Smartphone-App sondern das persönliche Befinden nach dem Aufstehen im Alltag.

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